Prueba Audi Q2 1.4 TFSI 150

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Pero pasemos al objetivo principal de esta prueba. Como decíamos, en el momento del lanzamiento, sólo estaba disponible el 1.4 TFSI de 150 CV en la parte de los motores de gasolina, antes del lanzamiento progresivo del 1.0 TFSI de 116 CV y del 2.0 TFSI bi-inyección de 190 CV (a partir del próximo mes de enero). Se trata de un bloque muy conocido en el grupo VW, donde se utiliza desde hace varios años. Se encuentra bajo el capó del Golf, Passat, A3 o A4, por ejemplo. Desarrolla 150 CV y 250 Nm de par disponibles desde 1.500 rpm. Se beneficia de la tecnología COD (Cylinder on Demand), que permite desconectar dos de los cuatro cilindros cuando las condiciones lo permiten (requisitos de par y potencia reducidos, a velocidad constante, por ejemplo). Con una caja de cambios manual, sus emisiones de CO2 son de 124 g por kilómetro, y de 119 g cuando se acopla a una transmisión de doble embrague S-Tronic de 7 velocidades. Puede impulsar las ruedas delanteras o un sistema Quattro (una transmisión que no se elegirá muy a menudo, ya que el Q2 es un coche urbano).

En el uso, es un buen compañero, puntualiza el concesionario de coches de ocasión Madrid Crestanevada. Flexible y discreto a velocidades normales, impulsa el Q2 sin dificultad. Incluso es relativamente potente, con una velocidad máxima de 212 km/h y un tiempo de 0 a 100 km/h de 8,5 segundos. El par disponible desde muy pronto ayuda al relanzamiento, que es enérgico, y a la docilidad y suavidad. No hay una patada en el trasero cuando el turbo entra en acción, todo es muy lineal, pero este pequeño bloque tampoco rehúye las altas revoluciones. La caja de cambios manual de 6 velocidades es agradable de manejar, rápida, y su engranaje no merece ninguna crítica. Incluso la última marcha no es demasiado larga. El sonido no es destacable y, en cualquier caso, está bien amortiguado por una cuidadosa filtración. El cambio de 4 a 2 cilindros es perfectamente imperceptible. Este recorte, que ahorra algunos centilitros de gasolina, no permite que el Q2 se convierta en un récord de ahorro de combustible. El consumo medio oficial de 5,4 litros (5,6 litros con ruedas de 18 pulgadas) es un dulce sueño. En la vida real, serán entre 7 y 8 litros dependiendo de tu estilo de conducción, y más si haces mucha conducción urbana. Esto sigue siendo aceptable para un pequeño SUV de esta potencia.

En cuanto al chasis, nuestro ejemplo con la opción de suspensión deportiva (250 €, de serie en S-Line), que no debe confundirse con el chasis deportivo que incluye la amortiguación controlada (900 €), resultó estar, digamos, cerca del límite aceptable. Aunque maneja sorprendentemente bien los baches grandes en la ciudad y a bajas velocidades, se vuelve agitado a altas velocidades en la autopista. La suspensión convencional, que también pudimos probar en otro modelo, es un mejor compromiso, en nuestra opinión, entre confort y dinamismo. Esto último está garantizado en cualquier caso. La dirección está bien calibrada, su asistencia varía de forma relevante según la velocidad. El Q2 apenas rueda, frena bien, en definitiva, es un buen conjunto que resulta muy cómodo en todo tipo de carreteras. No sólo en la ciudad, donde este SUV urbano se siente paradójicamente menos tranquilo, debido a un radio de giro no extraordinario y una visión trasera dificultada por la gran anchura del pilar trasero. La cámara de marcha atrás es una opción recomendable (430 €, pero hay que optar por los radares de marcha atrás delanteros y traseros a 380 €). En definitiva, la experiencia de conducción es digna de los demás productos de la marca y está a la altura del Peugeot 2008, una referencia en este sentido. Los más quisquillosos se limitarán a sustituir los neumáticos originales Michelin Primacy, que son de tipo «ahorro de combustible», por otros de mayor agarre.

Terminemos con el equipamiento. Audi presume de haber puesto a disposición en su nuevo modelo el 95% de lo que está disponible en el gran Q7. Esto es cierto. Pero casi toda la tecnología más avanzada es opcional, independientemente del nivel de equipamiento. Nuestra versión deportiva, facturada en 29.700 euros, incluye el equipamiento de seguridad pasiva habitual (6 airbags, ESP, ABS con asistencia a la frenada de emergencia) y un poco más que la versión básica en el apartado de confort. El aire acondicionado automático, el control de crucero, el Audi Drive Select (que permite elegir el modo de conducción, variando la respuesta al acelerador, la dirección, la gestión del cambio S-Tronic cuando está equipado), el Audi Music interface, los radares de marcha atrás, los asientos deportivos, las llantas de 17 pulgadas y la pintura integral hacen su aparición. Y el pilar trasero se ha dotado de un color plateado. Por lo demás, hay que meter la mano en la cartera. El asistente de arranque en pendiente, de serie en un Clio «tonto», cuesta unos míseros 90 euros, el asistente de mantenimiento de carril es de 680 euros, el aviso de ángulo muerto es de 600 euros, los faros LED son de 1.400 euros, el acceso sin llave es de 440 euros (de serie sólo en el nivel de acabado más alto), carga del smartphone por inducción, 385 euros, head-up display, 680 euros, virtual cockpit, 520 euros, navegación, 260 euros e incluso 1.700 euros si se opta por el MMI navigation plus con volante táctil, gran pantalla de 8,3 pulgadas y servicios conectados… Además, el virtual cockpit sólo está disponible si se elige este sistema, por lo que cuesta 2.220 euros… En definitiva, habrás comprendido que si quieres un vehículo con un poco de tecnología, la factura sube rápidamente. E incluso en el tope de gama S-Line o Design Luxury, nada es de serie en las ayudas a la conducción.

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